– Когда на бизнес-форуме Италия-Россия обсуждали взаимодействие двух стран, все спикеры говорили об экологичных видах энергии. На ваш взгляд, насколько тема новых видов энергии, возобновляемой энергии готова к развитию в России, готова ли Россия уйти от угля к более экологичным источникам, учитывая особенности страны – огромные пространства вечной мерзлоты, низкую плотность населения, большую территорию?
– Я представляю компанию Enel X («Энел Икс Рус» — ее дочерняя компания), которая в целом не занимается генерацией энергии на оптовом рынке электроэнергии, соответственно вопрос развития рынка электроэнергии и перспектив изменения топливного баланса, сколько будет угля, сколько газа, я не могу, не владею в полной мере ситуацией. Enel X занимается услугами по энергопереходу для клиентов — это может быть муниципалитет, может быть бизнес, может быть население. Одна из причин выделения Enel X в отдельное юрлицо Группы Enel – растущий спрос на международных рынках на «зеленую» энергию со стороны бизнеса. Это цели, которые связаны с Scope 1, Scope 2, Scope 3 (речь о международной классификации выбросов углекислого газа, — прим. ред). В рамках этих задач и объемов деятельности компания сама ставит для себя цель, когда она хочет стать «зеленой», на какой процент она хочет стать «зеленой». Этот рынок очень бурно растет в Европе, и мы видим, что он появляется в России. Драйверы здесь – не только международные компании, которые приходят сюда на рынок, которым нужны поставки «зеленой» энергии. В последнее время драйвером является и государство, поскольку вопрос углеродного законодательства и возможно, «углеродного налога», который пока не формализован, стоит остро. Очень много промышленных компаний обращаются к нам и спрашивают, можем ли мы взаимодействовать таким образом, чтобы их углеродный след был снижен. В целом, в России есть неплохой баланс, потому что много гидрогенерации, которую можно отнести к «зеленой», там нет выбросов, атомная генерация не имеет выбросов углекислого газа. Россия точно находится не на последнем месте, если говорить о производстве энергии без углеродных выбросов, и этот тренд будет продолжаться. В южных регионах, где хорошая инсоляция, есть экономическая целесообразность в солнечных электростанциях для клиентов, этот процесс идет. Но пока основной фокус Enel X в России – электрический транспорт, электрификация транспорта. И здесь мы, на текущий момент, отстаем от Европы, но растущий интерес, пожелания от различных стейкхолдеров указывают на то, что процесс пойдет быстро и вполне возможно, что рост будет более высокий, чем в Европе лет пять назад, и мы достигнем показателей Европы в обозримой перспективе.
– Если говорить о системе общественного транспорта. В Москве активно развиваются электробусы, а насколько Екатеринбург может и готов быть в тренде, были такие переговоры с мэрией?
– Электрический транспорт неплохо развивается в Екатеринбурге, только электробусы пока не являются его частью. Видно, насколько регион уделяет внимание «зеленому» транспорту. Что касается электробусов, вопрос будет, скорее, в экономической целесообразности, какой из типов безуглеродного транспорта стоит использовать. На данном этапе, также как автомобиль с ДВС по сравнению с электромобилем, электробус дороже дизельного автобуса и экономика владения электробусом пока не полностью покрывает разницу в цене. Поэтому, в тех проектах, которые мы видим в Европе, в Южной Америке, есть субсидирование – либо субсидирование процентной ставки, либо прямое субсидирование государством муниципалитета. Однако, тренд по снижению стоимости электротранспорта, в первую очередь, за счет снижения аккумуляторной батареи, точно так же будет распространяться на электробусы. Вполне возможно, что в среднесрочной перспективе паритет общей стоимости владения электробусами по сравнению с автобусами будет достигнут. Один из основных факторов – цена за киловатт-час энергии, и она отличается, скажем на Урале и в южных регионах. топливо
– Вопрос, который часто возникает, насколько целесообразно использование электрического транспорта в условиях постоянных низких температур?
– Нужно различать, насколько низкая постоянная температура. Конечно, бывает на Урале ниже – 30, но это не сплошной период с ноября по март. Те же Канада и Норвегия активно развивают электротранспорт, и вопрос снижения запаса хода в холодное время будет постепенно решаться улучшением характеристик батареи. Я пока не знаю, появятся ли в ближайшее время технологии, которые позволят сократить разницу запаса хода, но мы видим, что потребитель в той же Норвегии готов выбрать электромобиль, принимая в расчет, что зимой запас хода будет снижаться. Если у него стандартный запас хода 500 км, а в зимнее время он снижается на определенное число процентов, то в большинстве случаев, даже запаса в 250-300 км будет достаточно, учитывая, что сеть зарядных станций развивается быстрыми темпами повсюду, и у нас она тоже будет развиваться.
– Насколько дорого обходится размещение зарядной инфраструктуры для личных автомобилей в городе, если мы говорим о стимуляции приобретения электромобилей, ответственного отношения к экологии?
– Меры поддержки разрабатываются. Есть федеральные, регионы готовы рассматривать и прямую и косвенную поддержку, поиск мест для станций, где сетевая инфраструктура это позволяет. В целом, этот процесс ведется. Что касается цены, сложно сказать, потому что есть очень большой набор вариантов моделей самих зарядных станций, и они начинаются от десятков тысяч. И тут вопрос уже к оператору зарядной инфраструктуры, какой он набор зарядных станций и какого типа он хочет у себя иметь. Но речь точно не идет о миллиардах, если мы говорим о первичной зарядной инфраструктуре, которую нужно установить, чтобы пользователь понимал, что проблем с зарядкой у него не будет.
– В Европе говорят о том, что могут запретить производство автомобилей с ДВС к 2030 году. Насколько Россия может тут остаться в тренде?
– Тренд точно будет, потому что автопроизводители начнут постепенно отказываться от двигателей внутреннего сгорания и доля электромобилей будет расти в России. Не готов говорить о том, что их число достигнет 100%, потому что есть природные факторы, есть особые случаи использования автомобилей, есть преграды регуляторного характера, например, ограничения по массе для большегрузных автомобилей. Будет комбинация, но то, что тренд будет повторяться, пусть и не зеркально, — это точно.
– Возможна какое-то сотрудничество Enel X с производителями автомобилей в части участия в разработке электромобилей, зарядочной инфраструктуры и т. д.?
– В глобальном смысле Enel уже имеет партнерство со значительным количеством производителей, это касается различных форм взаимодействия , в том числе поставок зарядных станций или ситуаций, когда автопроизводители инвестируют в зарядную инфраструктуру – это важная часть политики многих автопроизводителей. В этом случае возникает взаимодействие в части установки публичной зарядной инфраструктуры, где автопроизводители тоже принимают участие. В России мы открыты к диалогу насчет любых форм партнерства, в том числе, с автопроизводителями и очень надеемся, что этот рынок будет развиваться и у нас будет появляться все больше электромобилей. И конечно, появляется информация, что государство намерено поощрять локальное производство электромобилей, поэтому не за горами производство электромобилей российскими компаниями.
в наших соцсетях
