3 сентября – ИА SM.News Екатеринбург. 2 сентября мэр Екатеринбурга Алексей Орлов, заявил, что в ближайшее время на тротуары нанесут временную разметку, которая отделит пешеходов от велосипедистов и самокатчиков. Градоначальник считает, что сейчас самое время вводить правила, чтобы урегулировать эту сферу, вместо радикальных мер в виде запретов и другого.
Конечно, разделение движения, которое, почему-то никак не организуется в Екатеринбурге, ни при прошлом градоначальнике, ни при нынешнем — тема очень важная, ведь когда люди понимают кто и как должен двигаться, не важно пешеход ты или велосипедист, то всем становится проще взаимодействовать. По логике Алексея Орлова, с разграничением придет понимание кто куда должен двигаться, чтобы не допустить столкновение с водителем малогабаритного транспортного средства — велосипеда или самоката.
У владельцев транспортных средств, другой взгляд на ситуацию, не такой оптимистичный, как у градоначальника, а более практичный. Если взять отдельные участки, например на Плотинке и вдоль набережной на Горького, где уже нанесена разметка краской по брусчатке, которая изначально должна была разделить малогабаритных транспортников и пешеходов, то можно сделать вывод, что особо она ничего и не решила, потому что пешеходы так и ходят по этой дорожке, а самокатчики и велосипедисты ездят по общему тротуару. Из чего можно сделать вывод, что разметка Орлова — мера, все-таки, слабая.
«Основная боль сейчас — это самокаты. Если говорить про потоки, велосипедисты более маневренные по отношению к пешеходам. В этом смысле, мне кажется, трафик между велосипедами и пешеходами не особо конфликтует. С электросамокатами практика совсем другая, они быстрее набирают скорость, соответственно, сталкиваются с людьми. Либо менталитет людей надо менять и понимание движения, а на это требуется много лет, либо перестроить дороги», — пояснил SM.NEWS владелец велосипедной компании Дмитрий Даутов.
Фото: SM.NEWS
Пару месяцев назад новоиспеченный мэр уже поднимал вопрос в том, чтобы разметку делали фирмы-владельцы электросамокатов, которые предлагали за свой счет разделить широкие тротуары на две зоны. Для этого нужно было простое согласие от мэрии и администрации районов.
«Это настолько просто и бесплатно для города, выпустить просто документально разрешение на проведение работы. Но у нас почему-то, когда какой-то очередной чиновник говорит, что «надо сделать велоинфраструктуру», то после этого, в течение полугода, вопрос остается нерешенным и такой человек уходит на другую работу» — пояснил активист Илья Кругликов.
Возможно, стоит выделить отдельное пространство для альтернативных видов транспорта, считают урбанисты, как это принято в странах Европы. Там пешеходов от самокатчиков и велосипедистов разделяет либо бордюр, либо специальное покрытие. То есть прохожие идут по брусчатке, а велосипедисты двигаются по асфальтной дорожке, и в целом есть раздельное покрытие поверхности. Или вовсе велодорожка просто находится ниже пешеходной части и, хочешь не хочешь, но на «чужую дорожку» пешеход никак не попадет. Логичным было бы создание велополосы. Такая практика уже есть в Москве и других городах России, когда на проезжей части справа полосатой буфером-разметкой выделяется зона для велосипедистов.
Фото: skyscrapercity.com
Фото: varlamovru
Существует способ создания велоинфраструктуры за счет проезжей части. На ней делается переразметка автомобильных полос минимальной ширины по ГОСТУ. Сейчас у нас бывают дороги с полосами шириной 4-5,5 метров, также по стандарту они могут быть и от 3 до 3,75.
Такая переразметка позволяет «откусить» от каждой автомобильной полосы (если их 4) по 25-50 см, что позволит освободить примерно 1-2 метра для велополосы.
Денег для создания такого вида инфраструктуры, считают эксперты, нужно не много. Необходим документ, который бы подробно описывал стратегию велоинфраструктуры и карту улиц со сроками реализации строительства. Плюс, чтобы планы по реконструкции дорог, в которые вкладываются миллиарды, выделял хотя бы 1% от бюджета на создание велодорог. Это не дороже строительства тротуара с нуля, а если брать город, тем более.
Тогда почему Екатеринбург, претендующий на звание третей столицы России, собирающийся принять у себя Универсиаду, проводящий ежегодно «Иннопром» и другие масштабные мероприятия, катастрофически провалил тему разделения потоков дорожную сеть.
«Сейчас пройдет два месяца и тема с самокатами и велосипедистами уйдет до весны. Потому что инфраструктура — эта такая старая «мозоль», которая используется градоначальниками только в формате предвыборной практики и имеет эпизодический характер. Эта мера ничего нам не даст, мы только потеряем время и деньги. Этим должны заниматься профессионалы, архитекторы и люди, которые занимаются генпланами. А мэр города — это исполнитель, потому что ни одна власть никогда и ничего не генерировала, она должна исполнять», — считает архитектор Алексей Куковякин.
Урбанисты считают, что проблема также и в неправильной расстановке задач наших властей. Если посмотреть на пирамиду приоритетов на мировом уровне, на первом месте у власти идут пешеходы, велосипедисты/самокатчики, потом общественный транспорт, а потом уже автомобилисты. Пока по факту у нас эта пирамида приоритетов выстроена наоборот.
«Наше сильное автомобильное лобби (в которое также входит и местное чиновничество) редко имеет практику пешего передвижения или поездок на общественном транспорте, поэтому и приоритеты они ставит соответствующие. Плюс есть ГИБДД, которое редко согласовывает какие-то улучшения, связанные с велоструктурой. Получается, неправильные приоритеты плюс лица, принимающие неверные решения приводят к тому, что мы имеем», — считает руководитель екатеринбургского отделения фонда содействия развитию городов «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» Александр Свалухин.
На части улиц вполне можно было бы построить велополосы, на таких, где скорость движения ограничена — не более 40 км в час, как Мамина-Сибиряка, чтобы самокатчики могли передвигаться безопасно. И не забывать про межгород, например на ЕКАДе, или на трассах между городами Березовским и Пышмой, тоже построить велодорожку, чтобы исключить гибель велосипедистов, которые попадают под колеса автомобилей из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры.
